Cum sugrumi un oraș, pretinzînd că îl salvezi
Noul Cod al Urbanismului (Legea nr. 169/2026), intrat în vigoare pe 25 august, obligă toate consiliile locale din România să delimiteze, în cel mult 12 luni, „zone cu emisii zero” și „zone cu emisii scăzute” în localități – de regulă în centrele istorice.
Practic, primăriile au termen pînă în august 2027 să deseneze pe hartă porțiuni din oraș unde accesul mașinilor cu emisii ridicate de CO2 va putea fi restricționat sau taxat.
Merită spus de la început ce nu face legea, pentru că știrile au tendința să ignore nuanțele.
Codul nu stabilește o normă Euro sub care mașinile ar fi interzise, nu fixează o vechime maximă a autoturismelor și nu introduce o taxă națională de acces. Toate acestea rămîn la latitudinea fiecărei primării, care va trebui să le stabilească prin hotărîri de consiliu local și, ulterior, prin actualizarea Planurilor Urbanistice Generale.
Ce pregătește Capitala
Primăria Capitalei lucrează deja la o Zonă cu Emisii Reduse (LEZ), cu restricții progresive pentru mașinile mai vechi și pentru cele diesel.
Controlul accesului urmează să se facă, într-o etapă ulterioară, prin camere de recunoaștere automată a numerelor de înmatriculare, iar amenzile ar urma să fie aplicate automatizat, banii mergînd către un „Fond pentru mobilitate curată”.
Proiectul Primăriei mai prevede și un sistem de monitorizare a calității aerului, cu mai multe stații de măsurare și date publicate în timp real – teoretic, pentru a justifica măsura și a-i câștiga acceptul public.
Iideea nu e o invenție românească excentrică.
Comisia Europeană le încadrează pe toate – zone cu emisii reduse, zone cu emisii zero, taxe de congestie, zone pietonale – într-o categorie mai largă, UVAR (Urban Vehicle Access Regulations), aplicată deja în zeci de orașe europene.
Problema nu e conceptul în sine, ci potrivirea lui cu realitatea de pe teren.
De ce România e altfel
Și aici ajungem la partea unde entuziasmul administrativ se ciocnește de oașele reale, nu de cea din prezentările PowerPoint.
Să luăm, spre exemplu, Bucureștiul.
Centrul nu se poate ocoli. Spre deosebire de orașele vest-europene care au inele de centură funcționale și artere de descărcare a traficului, în București un drum dintr-un capăt în altul al orașului trece aproape inevitabil prin zona centrală. O restricție acolo nu „descurajează” traficul, ci îl blochează, îl obligă să caute rute alternative pe străzi deja sufocate.
Nu există parcări de descurajare. Modelul european funcționează pentru că șoferul își lasă mașina la marginea zonei restricționate și continuă cu transportul public. La București, parcările de tip park-and-ride sînt aproape inexistente, iar cele cîteva proiecte anunțate de-a lungul anilor au rămas, în cea mai mare parte, pe hîrtie.
Transportul public e, chiar acum, în cea mai fragilă formă a lui. Societatea de Transport București a trecut printr-o saga administrativă greu de urmărit în ultima lună. Consiliul General a aprobat pe 21 iulie declanșarea procedurii de insolvență, cererea depusă la Tribunal a fost respinsă pe 18 august pentru lipsă de documente (lista creditorilor nu conținea numele salariaților), iar STB a redepus cererea pe 25 august. Datoriile și penalitățile acumulate de companie ajungeau, la nivelul anului 2025, la aproape cît întregul buget anual al Primăriei Capitalei.
Primăria susține că insolvența nu înseamnă oprirea curselor, ci doar o procedură de protecție față de creditori, dar un operator de transport aflat în insolvență, oricîte garanții s-ar da, nu e imaginea unui sistem pregătit să preia un val suplimentar de călători forțați să renunțe la mașină.
Orașul e, literalmente, un șantier. În paralel, zeci de artere din București sînt în lucru simultan: reabilitarea rețelei de termoficare (proiect cu șapte obiective și peste 31 de kilometri de traseu doar pe Magistrala II-III Grozăvești), extinderea și reabilitarea rețelelor de apă și canalizare, plus înlocuirea liniilor de tramvai, vechi de zeci, de ani pe 14 artere principale – aproximativ 50 de kilometri de șină în doi ani, cu trei depouri intrate în reabilitare.
Fiecare dintre aceste șantiere înseamnă benzi închise, trasee de tramvai înlocuite temporar cu autobuze, ocolire prin cartiere nepregătite pentru trafic suplimentar.
Ideile nu-s ele, dar realitatea le omoară
Ideea unor zone cu emisii reduse nu e absurdă în sine. Este o direcție pe care marile orașe europene au parcurs-o deja, iar calitatea aerului din centrele urbane românești chiar are nevoie de o intervenție.
Ce lipsește nu e legea, ci precondițiile ei: alternative de transport public solide, parcări de descurajare, artere ocolitoare funcționale și, nu în ultimul rînd, un oraș care să nu fie, în același timp, un șantier continuu.
Așa cum stau lucrurile acum, riscul e ca „zona cu emisii reduse” să devină, în practică, o zonă cu emisii concentrate.
Mașinile refuzate la intrare nu dispar, ci se revarsă pe arterele deja blocate de lucrări, într-un oraș fără transport public de încredere și fără loc unde să-ți lași mașina.
Legea dă un termen de 12 luni primăriilor să deseneze harta. Dar harta, singură, nu rezolvă niciuna dintre problemele care fac din București un oraș greu de descongestionat.
În fine, să nu uităm cît de greu să fac PUG-urile în România.